Venezuela: Urgen políticas de transporte

Venezuela: Urgen políticas de transporte



*Opinión Er Filósofo de La Pastora

Algunos lectores dirán que es un tema muy localista. No es así. Es un grave problema en América Latina. El transporte es una actividad que en Venezuela ha pasado desde hace bastante tiempo a ser problema clave de la sociedad, debido fundamentalmente a la ausencia de políticas públicas en la materia. Para los marxistas, el transporte no arroja realmente valor a la mercancía pero es considerado un gasto neto de circulación (tanto de mercancías como de personas). Como gasto neto, aunque es imputado al precio de la oferta global de la sociedad, en realidad debe ser registrado contra el volumen global de plusvalía de los trabajadores.

Varios son los aspectos complejos de esta afirmación que podríamos desarrollar en forma más especializada en otro momento. Por lo pronto, para introducirse en el problema, hay que establecer que el Estado venezolano jamás ha desarrollado, salvo pocos momentos fugaces, políticas de transporte, sobre todo del transporte de personas. Al inicio de la democracia representativa, se establecieron parámetros de promoción del transporte en las principales ciudades. La competencia en la materia correspondía a los Concejos Municipales, que otorgaban la concesión de servicio a terceros; y desde éstos órganos se impulsaron incentivos a la iniciativa empresarial que finalmente fueron acogidas en reglamentos nacionales.

El principal incentivo fue el de garantizar a las empresas incipientes de transporte, la captura exclusiva de mercados localizados, traducido en la concesión de la prestación del servicio en rutas que no podían ser competidas por otras empresas o cooperativas, dotando el Estado de esta forma la protección de una tasa monopólica de ganancia a los prestadores del servicio.

Este incentivo tuvo bastante racionalidad en aquellos lejanos días del final de la década de los años cincuenta, para garantizar la sobrevivencia del incipiente servicio. Pero ese incentivo promocional devino en un derecho subjetivo inexplicable e ilegal al verificarse el desarrollo del mercado, convirtiéndose en una rémora además de permitir el establecimiento de un servicio cuya oferta permanece casi siempre por debajo de la demanda para el manejo arbitrario de las tarifas.

Durante la IV República, los partidos políticos dominantes lograron convertir a los prestadores del servicio en falsos trabajadores sindicalizados, debido a que si bien inicialmente existieron asalariados al servicio de empresas transportistas, a partir de cierto momento esos mismos asalariados se convirtieron en propietarios y arrendatarios de unidades de transporte, impulsado el financiamiento de ese proceso desde el Estado. Se generó un amplio estrato de pequeños propietarios que dejaron de ser trabajadores asalariados para convertirse en grupos pequeño burgueses extraordinariamente reaccionarios y en conflicto permanente con la clase trabajadora más necesitada. Los partidos políticos de la IV República permitieron este proceso porque aprovecharon para sus propios fines las organizaciones sindicales de transportistas.

El proceso privatizador del transporte estuvo acompañado de una conculcación progresiva de las competencias municipales en la materia del transporte terrestre, perdiendo las municipalidades el poder tarifario en razón de haberse establecido desde la primera ley de régimen municipal, un modelo de competencias reservadas a la administración pública nacional cuando el servicio fuere prestado en más de un municipio. Al principio esta conculcación de las competencias municipales había sido una concesión graciosa al monopolio privado de la Electricidad de Caracas y sus filiales para complacer a la Burguesía de Caracas, pero que terminó operando en cualquier clase de servicio público municipal.

Se beneficiaron del régimen de reserva nacional las empresas que operaban en las rutas interurbanas, que al final terminaron siendo poderosos sindicatos empresariales disfrazados de cooperativas de trabajadores del transporte, que bajo la amenaza de huelgas o paros de transporte impusieron continuamente sus condiciones de servicio, siempre leoninas para los usuarios trabajadores. Solo los prestadores de servicios dentro de un solo municipio quedaron atados al poder tarifario municipal.

Ello quizá hubiera podido resultar en algo positivo, si el Estado se hubiera planteado el desarrollo de políticas de transporte adecuadas. Pero no fue así. El Estado se remitió a dejar en manos de los prestadores la organización del servicio y el conjunto de las condiciones de la prestación. Los jefes de los poderosos sindicatos o federaciones se convirtieron en agentes de alta influencia en el mundo de la política de la pequeña burguesía dirigente de la IV República.

Esa influencia se potenció porque los funcionarios llamados a desarrollar políticas de transporte, impulsaban si acaso eventos que les dejaban personales altos beneficios ilícitos, tal como políticas de equipamiento, subsidios, exoneraciones, asignación de rutas, de contratos de construcción de terminales, etc. En ello estuvieron involucrados decenas de funcionarios que entraban a sus cargos como pobres de solemnidad y salían grandes millonarios.

Al comenzar el actual proceso de cambios que se presumían “profundos”, pudo pensarse que esta problemática sería acometida para beneficio de las mayorías. Pero no ha sido así. El modelo de transporte terrestre sigue siendo el mismo, al igual que la ausencia de políticas dirigidas a su transformación. El Estado dirigió sus esfuerzos a los grandes desarrollos del Metro y algunos proyectos de ferrocarriles, algunos de los cuales todavía no pasan de oportunidades para negocios ilícitos.

Existen disposiciones salteadas, por ejemplo sobre tarifas preferenciales de estudiantes y de adultos mayores, que son simples falacias. Los choferes de las unidades de transporte confrontan en forma tan despótica a quienes optan por estas nimias disposiciones, que los beneficiarios generalmente se abstienen de reclamarlas. Los transportistas permiten en el mejor de los casos, por cada viaje una sola persona estudiante y una sola persona  adulto mayor, lo que ocasiona una demora intolerable para esos grupos a quienes se dirigen las disposiciones. Ninguna disposición establecida al transporte terrestre es inspeccionada o controlada por funcionarios competentes.

En la perspectiva de esta actividad como estructura técnica y económica, el modelo o sistema es irracional. Las unidades de transporte son bienes de elevada inversión cuya amortización es de largo plazo y lenta recuperación que podrían exigir precios o tarifas en realidad superiores a los que actualmente y en cada momento han estado al alcance de las clases trabajadoras, si se planteara (como se plantean los transportistas) la reducción del plazo de amortización.

Por ello mismo, las unidades de transporte tienden a la obsolescencia, porque solo una vez amortizadas comienzan a producir rentas que devienen injustificadas, ya que no tienen aptitud para el despliegue de más valor social aunque sean fuentes de ingreso de los prestadores.

Es claro que en el horizonte de estos problemas, la única solución va a  ser el modelo de transporte masivo del Metro y los ferrocarriles. Pero la ejecución de estas obras, de suya compleja, parece mucho más compleja a la vista de los ciudadanos, con tantas vueltas que han dado obras como el Metro Guarenas-Guatire, por ejemplo.

El Presidente Chávez, que no se guardaba de formalismos, en una cadena de medios hecha unos meses antes de su muerte, emplazó al Presidente del Metro de Caracas C.A., a dar una fecha de culminación de esta obra,  y le advirtió públicamente que ya le había firmado varios recursos extraordinarios sucesivos, etc. El Presidente del Metro de Caracas se enredó en sus respuestas ante los millones de venezolanos que veían la cadena presidencial. La percepción del chavismo en ese momento fue que a ese caballerito le quedaba poco tiempo en ese cargo.

Grupos revolucionarios de Guarenas-Guatire han estado dando información a este portal Cartas Venezolanas, sobre lo que está ocurriendo con los paños tibios implementados por el Metro de Caracas ante la inmadurez de ese proyecto.

De manera que no obstante el horizonte de soluciones, ello no debe significar la simple apelación a paños tibios en el problema presente que es nacional y afecta la totalidad de la población venezolana, principalmente las ciudades grandes; sino que debe ser convocado un Plan Estratégico Nacional de Transporte Terrestre, con la participación del conjunto de actores revolucionarios en representación de las clases populares afectadas.


Er Filósofo de La Pastora





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Fuente: Foros Cartas Venezolanas